Wilhelm II i pociąg do świętej wojny

Tym wpisem rozpoczynam nowy cykl na blogu dotyczący kolonializmu. Przyjrzymy się nieznanym, zapomnianym lub skrzętnie skrywanym działaniom dawnych kolonialnych mocarstw na czele z Niemcami, Wielką Brytanią, Francją i Belgią. Będzie mowa o czystkach etnicznych i ludobójstwach, wielkich majątkach zbijanych dzięki wyzyskowi i niewolniczej pracy, szalonych planach imperialnych podbojów oraz o historycznej amnezji i zacieraniu pamięci społecznej. Dziś opowieść o Niemczech, Imperium Osmańskim i pewnej kolei.

 

Niemiecki cesarz Wilhelm II był postacią nieprzeciętną w swoim imperialnym myśleniu oraz w podejmowaniu wszelkich możliwych środków, by spełnić swoje wybujałe plany. Zazwyczaj za tego typu postawą kryją się jakieś niepowodzenia w życiu prywatnym i chęć stłumienia osobistych kompleksów. Wilhelm był wnukiem królowej Wiktorii o dość skomplikowanym i porywczym charakterze. Wskutek ułożenia pośladkowego w czasie porodu doznał uszkodzenia nerwu, przez co jego lewa ręka była krótsza i bezużyteczna.

Dorastał w przekonaniu, że nieustannie powinien się czymś wykazywać i zyskiwać uznanie, aby zniwelować swój uszczerbek zdrowotny. Mawiano, że musi być jeleniem na każdym polowaniu, panną młodą na każdym weselu i trupem na każdym pogrzebie. Nie posiadał umiejętności skupiania uwagi na sprawach podstawowych i dostrzegania sprzeczności, co w wielu sytuacjach go gubiło, ale jednocześnie fakt, że był cesarzem, zamykał usta wszystkim krytykom.

Wilhelmem II targała zazdrość o zdobycze terytorialne innych europejskich władców. Na głównego politycznego przeciwnika upatrzył sobie Imperium Brytyjskie, które postanowił odbić. W szczególności zależało mu na dwóch klejnotach w brytyjskiej koronie, czyli Egipcie i Indiach. Choć jego bezczelność i zachłanność może wywoływać politowanie, nie był do końca na straconej pozycji. Jego orężem był islam. Trzy wielkie imperia kolonialne: Rosję, Francję i Wielką Brytanię, łączyło to, że każde z nich władało milionami niepokornych muzułmańskich poddanych, których rozgoryczenie wywołane podległością niewiernym można było łatwo przekuć w świętą wojnę. W owym czasie największą potęgą muzułmańską nie była Persja czy osmańska Turcja, lecz imperium brytyjskie. Liczące ponad 100 mln muzułmańskich poddanych ciągnęło się od Indii przez region Zatoki Perskiej aż po Egipt i Sudan.

 

Sojusze i kolejowe plany Wilhelma II

Cesarzowi nie pozostało nic innego, jak znaleźć sojusznika wśród muzułmańskich władców. Tak się złożyło, że silnego europejskiego sprzymierzeńca szukał również sułtan Abdul Hamid II, władca imperium osmańskiego, które było otoczone przez Rosjan na Bałkanach, przez Francuzów w Afryce Północnej, a przez Brytyjczyków w Egipcie i Arabii. Sułtan był idealnym partnerem, bowiem jako tytularny kalif posiadał najwyższą władzę religijną w sunnickim islamie. Wilhelm wpadł na pomysł, aby wybudować kolej łączącą Berlin z Bagdadem. 800 km na południowy wschód od Bagdadu, nad Zatoką Perską, leżał port Basra, skąd odpływały statki do Indii i na Bliski Wchód. Kolej łącząca Europę z Zatoką Perską  mogła zaoferować szybszą i lepszą trasę handlową na Wschód niż długa podróż morska wokół Przylądka Dobrej Nadziei lub trasa przez Kanał Sueski.

Dla sułtana miał to być złoty interes. Niemcy zobowiązały się zaprojektować i wybudować mu w niespełna osiem lat podstawową arterię strategiczną i zebrać cały kapitał potrzebny do tego przedsięwzięcia. Dodatkowo w klauzuli wynegocjowanej w ostatniej chwili Niemcy zgodziły się, aby rząd osmański mógł wykupić linię z Konyi do Bagdadu i Basry. Ale ze względu na tragiczną sytuację finansową i widmo bankructwa sułtanatu, było to mało prawdopodobne. Pomimo ogromnych kosztów finansowych i konieczności zapłacenia daniny muzułmanom, przedsięwzięcie to było i tak bardziej opłacalne niż prowadzenie wojny.

 

Bariery budowlane i polityczne

Budowa kolei Berlin-Bagdad była projektem kosmopolitycznym, który wcielali w życie specjaliści z Niemiec, Austrii, Włoch, Grecji i Armenii, zaś Turcy, Kurdowie, Arabowie i Albańczycy pracowali jako robotnicy, wykonując zadania niewymagające kwalifikacji. Również potrzebne materiały, takie jak podkłady kolejowe, cement, blachy i śruby, ściągano z Europy, a transport słono kosztował i zabierał sporo czasu. Dodatkowo ogromnym problemem było przedarcie się przez góry Taurus, co podnosiło i tak wywindowane koszty oraz spowalniało prace. Poza tym tereny Mezopotamii nie były zbyt bezpieczne. Należało negocjować z lokalnymi plemionami, które nie były nastawione pokojowo. Nie obyło się również bez przesiedleń ludności. Setki tysięcy Ormian straciły nie tylko domy, ale też życie.

O klęsce projektu zadecydowały dwa zdarzenia: wybuch pierwszej wojny światowej oraz zdrada szacha irańskiego. Ten ostatni zrezygnował z pomocy Niemcom, bo nie zapłacili mu wystarczająco dużo. Ale wielu młodych Irańczyków popierało plany cesarza Wilhelma II, chcąc odpłacić się Rosjanom i Anglikom za poniesione krzywdy i przeżywane upokorzenia. Oba kraje podzieliły Persję na dwie strefy wpływów. W odróżnieniu od nich Niemcy nie miały w Persji swoich wojsk, więc uniknęły oskarżenia o próbę podbicia kraju. Oczekiwanych rezultatów nie przyniosła też propaganda dżihadu, więc plany Wilhelma o pokonaniu Brytyjczyków nie spełniły się. Ale kolej berlińsko-bagdadzka ostatecznie powstała. Budowano ją w sumie 37 lat – od 1903 do 1940 roku.

 

Wrota na Wschód

Jadąc pociągiem z Istambułu na Wchód, w głąb Azji, można odczuć konsternację z powodu architektonicznego niedopasowania tamtejszych dworców kolejowych. Stacje w Adanie, Karaman czy Konyi bynajmniej nie są przykładami stylu osmańskiego, lecz przywodzą na myśl niemiecki fin de siècle ze względu na szwabskie elementy i czerwoną dachówkę. Pociągi na Wschód jeżdżą rzadko, ale jak już mamy szczęście nimi podróżować, przemieszczamy się w ślimaczym tempie przez suchą równinę, niemal pozbawioną ludzkiego osadnictwa. Napotkane po drodze dworce w większości zachowały swój oryginalny charakter z czasów sojuszu niemiecko-tureckiego. W ostatnim czasie uruchomiono ponownie przeprawę na odcinku Gaziantep-Mosul.

Jednak najważniejszą pozostałością po szalonym projekcie Wilhelma II jest stambulski dworzec Hajdarpasza (Haydarpaşa Garı). Znajduje się on na niewielkim cyplu w azjatyckiej części Istambułu. Był dumą kolei berlińsko-bagdadzkiej i oczkiem w głowie cesarza Wilhelma II, stanowiąc wrota do podróży na Wschód. To on miał zapoczątkować rozwój ekonomiczny regionu i utorować Niemcom drogę do światowej dominacji. Neoklasyczna bryła dworca jest doskonale widoczna z promu kursującego po Bosforze między Azją a Europą, ale jego okolica do nazbyt reprezentacyjnych nie należy. W listopadzie 2010 roku dworzec poważnie ucierpiał z powodu pożaru, który wybuchł w czasie prowadzonych prac remontowych.

 

 1. Dworzec Hajdarpasza w Stambule widziany z promu na Bosforze

 

2. Wnętrze dworca

 

3. Azjatycka część trasy kolei Berlin-Bagdad

 

Polecana książka

Sean McMeekin, Ekspres Berlin-Bagdad. Kajzer, islam i imperium osmańskie, Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków 2012.