Stacja Plac Dzierżyńskiego, czyli budowa metra po wojnie

stacja plac dzierżyńskiego

Dlaczego metro w Warszawie nie powstawało przez tak długi okres? Bo było diabelnie drogie. Nic się od tamtego czasu nie zmieniło. Podziemna kolejka należy do kosztowanych inwestycji także współcześnie. Ale jedna rzecz się zmieniła – ustrój polityczny. To zapatrzenie w stronę radzieckiego brata i przyjęcie jego koncepcji budowy sprawiło, że metra w Warszawie nie uruchomiono w czasach PRL-u, ale dopiero w 1995 roku. O próbie jego zbudowania w latach 50. XX wieku opowiada niezwykle drobiazgowa i wnikliwa książka Andrzeja Zawistowskiego „Stacja Plac Dzierżyńskiego”

 

Do 1960 roku 27 miast na świecie posiadało kolej podziemną. Pierwszy był Londyn (1863 rok), a następnie Stambuł i Chicago. Słynne nowojorskie metro otwarto do użytku dopiero 41 lat po metrze londyńskim. Z bloku państw komunistycznych podziemny transport funkcjonował w Ukrainie (Kijów), Węgrzech (Budapeszt) oraz w Rosji (Leningrad i Moskwa). Warszawa również chciała dołączyć do grona wielkich światowych metropolii, które posiadają metro. Pierwsze plany jego budowy ogłoszono w latach 20. XX wieku. Potem kilkukrotnie je zmieniano i ulepszano, ale nigdy nie rozpoczęto prac. Powód był zawsze taki sam – brak pieniędzy. Aż nastał rok 1950.

 

Budujemy metro warszawskie!

W grudniu 1950 roku, gdy stolica Polski leżała jeszcze w gruzach, rząd przyjął uchwałę o budowie metra głębokiego wzorem metra moskiewskiego. Miało być zanurzone na głębokość od 40 do 60 m, przy czym współczesna pierwsza linia metra znajduje się zaledwie 7-9 m pod ziemią. Projekt z lat 50. zakładał stworzenie 7 stacji na pierwszej linii, która miała biec od skraju Mokotowa, poprzez Śródmieście na Żoliborz. Podróżni mieliby do dyspozycji następujące stacje: Plac Komuny Paryskiej (dziś Plac Wilsona), Dworzec Gdański, Plac Dzierżyńskiego (dziś Plac Bankowy), Próżna, Śródmieście, MDM (Plac Konstytucji) i Plac Unii Lubelskiej. Druga linia, łącząca oba brzegi stolicy, miała mieć 3 stacje: Próżna, Plac Teatralny i Targowa.

Pierwszy odcinek miał być gotowy już po 6 latach, w 1957 roku. Swoją bratnią pomoc w budowie i przy projektowaniu jej przebiegu roztoczyła Moskwa. Była to inwestycja na wielką skalę, która wymagała powstania odpowiedniego zaplecza. Chodzi m.in. o hotele robotnicze, budynki administracyjne w prestiżowych lokalizacjach (Aleje Jerozolimskie, Arsenał przy Pl. Bankowym, ul. Marszałkowska), bazę transportową, wytwórnię betonu czy bazę zaopatrzenia materiałowego. Metrobudowa posiadała nawet trzy gospodarstwa rolne, które dbały o wyżywienie pracowników.

„Budowa metra ma kapitalne znaczenie dla powstającej nowej, socjalistycznej stolicy Polski, gdyż pozwoli na radykalne rozwiązanie zagadnienia komunikacyjnego. Tę przełomową decyzję dla Warszawy można było podjąć dzięki pomocy inżynierów i techników radzieckich, których dziełem jest metro w Moskwie – najwspanialsze metro na świecie.”

(„Express Wieczorny”, 25 VI 1952)

 

Metro militarne

Tym, co wyróżniało projekt z lat 50. od poprzednich pomysłów, był fakt, że miało zostać w całości wybudowane pod ziemią. Wcześniej zakładano puszczenie trasy częściowo na ziemi lub na wiaduktach i estakadach. Wiązałoby się to ze znaczną ingerencją w wygląd miasta, ale z drugiej strony oznaczało dużo mniejsze koszty. Jednak radziecka koncepcja odrzuciła te pomysły. Inżynierowie z Moskwy chcieli nadać metru także funkcję militarną i przystosować tunele na schrony dla ludności na wypadek wojny.

Schrony miały być wyposażone w ruchome gazoszczelne ściany oraz grodzie wodne. Wentylacja i oświetlenie musiały posiadać zasilanie awaryjne z własnej elektrowni ukrytej w tunelu. Przewidziano też specjalne pomieszczenia lekarskie, w których można by przeprowadzać zabiegi pierwszej pomocy. Militarna funkcja metra zwiększała nawet pięciokrotnie koszt całej inwestycji. W 1952 roku koszty inwestycji szacowano na 2,9 mld zł, dwa lata później było to już 5,2 mld zł. Dodatkowo należało zmienić technologię z prostszej metody odkrywkowej na wykorzystanie tarcz drążących.

 

Budowali i… nie zbudowali

Metro w stolicy miało stanowić kluczowy punkt w realizacji planu pięcioletniego. Planu, który miał przynieść odrodzenie nie tylko Warszawy, ale całego kraju. Zakładano powstanie fabryk, mieszkań i miejsc pracy. Władze nie zdołały utrzymać przyjętych terminów z powodu braku niezbędnego sprzętu, robotników i fachowców z wyższym wykształceniem. Budowę metra odkładano na kolejne lata, wciąż wierząc, że do realizacji inwestycji kiedyś dojdzie. W końcu musiano pogodzić się z porażką – metro nie powstanie, bo w wersji głębokiej jest za drogie na ówczesne możliwości Polski. Cały kraj w okresie kolejnych planów pięcioletnich musiał skupić się na bardziej efektywnych przedsięwzięciach.

Przyjechali do stolicy

metalowcy i górnicy

z Gliwic, Zabrza i Chorzowa,

żeby metro wybudować.

Świtem, zmierzchem, dniem i nocą

warczą świdry i terkocą,

wiercą ziemię świdry kręte

w głąb – aż na trzynaście pięter.

A na piętrze, na trzynastym

Tunel będzie szedł pod miastem

Od Służewca aż do Młocin

Będzie mknąć podziemny pociąg.

(Wanda Chotomska, Metro)

 

„Stacja Plac Dzierżyńskiego”

Mój bardzo okrojony i pozbawiony szczegółów opis budowy metra jest tylko wycinkiem fascynującej historii, jaką przedstawił Andrzej Zawistowski. Autor pracował nad książką „Stacja Plac Dzierżyńskiego” dwa lata, przekopując się przez tysiące dokumentów (do 2016 r. część z nich była – nie wiedzieć czemu – utajniona). Za pomocą zapisków, map, zdjęć, fragmentów prasy czy archiwalnych wypowiedzi opowiada nam o przebiegu i przyczynach klęski warszawskiej inwestycji. Okrasza swoją narrację licznymi ciekawostkami, nieznanymi faktami oraz rozprawia się z mitami dotyczącymi budowy metra. Na przykład takimi, czy Rosjanie nie wsparli finansowo budowniczych metra, bo woleli ufundować Pałac Kultury i Nauki oraz czy w podziemnych, zalanych tunelach wciąż stoją maszyny.

Obawiałam się, że książka będzie jakąś naukową ramotą. Gdy otworzyłam pierwszy rozdział dotyczący historii metra na świecie, moje obawy jeszcze się wzmogły. A tymczasem był on optymalnej długości i wypełniony nieznanymi mi wcześniej faktami. Kolejne części również są wyważone pod względem ilości przekazywanej wiedzy i nie zasypują czytelnika lawiną nazwisk, dat i specjalistycznego słownictwa. Cała opowieść układa się w zwarty i logiczny ciąg, a przy tak obszernym i – jakby nie patrzeć – specjalistycznym temacie, to wielka sztuka. Dużą gratką był rozdział poświęcony propagandzie dotyczącej budowy metra.

Nie wypada nie wspomnieć o stronie wizualnej publikacji. Jest ona naprawdę pięknie i elegancko wydana, ciekawie zaprojektowana oraz zawiera liczne zdjęcia i plany z epoki. Dla kogoś, kto interesuje się historią Warszawy, to pozycja obowiązkowa. Jako drobne mankamenty wskażę kilka przeoczeń korektorskich oraz to, że niektóre historyczne schematy metra były dość nieczytelne. Samo ich zamieszczenie to duża wartość, ale czytelnik nie może zbytnio czerpać przyjemności z ich analizowania, bo literki są małe, a całość rozmazana.

 

Historia metra z drugim dnem

Książka z jednej strony jest publikacją bardzo lokalną i hermetyczną. Dla osób spoza Warszawy kolejne propozycje tras metra i związane z nimi nazwy ulic i placów mogą być zupełnie abstrakcyjne. Zabrakło mi nałożenia propozycji trasy z lat 50. XX wieku na współczesne dwie linie metra. Mogłoby to stanowić niewielkie ułatwienie dla osób nieznających topografii stolicy.

Ale „Stacja Plac Dzierżyńskiego” tylko pozornie dotyczy wyłącznie budowy metra w Warszawie. Gdy popatrzymy na ten projekt z szerszej perspektywy, powie nam on dużo o ówczesnej sytuacji politycznej, ekonomicznej i społecznej. O wielkich marzeniach, urojonych obawach i niespełnionych nadziejach. Z jednej strony przebieg budowy metra w latach 50. XX wieku pokazuje uzależnienie Polski od ZSRR. Gdy Moskwa zaleciła budować metro głębokie, nie było innego wyjścia. Mieliśmy odwoływać się do najlepszych wzorców radzieckich.

Po drugie, decyzja o nadaniu kolei podziemnej charakteru militarnego uzmysławia, jak duży był wówczas strach przed kolejnym konfliktem zbrojnym. Pomińmy już to, że planowane rozwiązania nie uchroniłyby ludności cywilnej np. przed atakiem nuklearnym. W końcu, nie można zapominać, jak wymagający od strony technicznej był to projekt, a dodatkowo brakowało odpowiedniej kadry wyższej. W wojnie Polska straciła kwiat inteligencji, a ta część, która przeżyła, była uznana za wrogów Polski Ludowej. Jednak braki kadrowe były tak duże, że władze PRL zatrudniały przy budowie metra nawet osoby z rodowodem w AK, które miały ogromne trudności ze znalezieniem pracy. Skoro tak daleko idące refleksje naszły mnie po lekturze książki Andrzeja Zawistowskiego, jest to najlepsza rekomendacja tej publikacji.

 

Polecana książka

Andrzej Zawistowski, Stacja Plac Dzierżyńskiego, czyli metro, którego Warszawa nie zobaczyła, Wydawnictwo Trzecia Strona, Warszawa 2019.

 

2 thoughts on “Stacja Plac Dzierżyńskiego, czyli budowa metra po wojnie

  • 03/07/2019 at 13:49
    Permalink

    Fascynująca książka, na pewno dowiem się wielu szczegółów

    Reply
    • 03/07/2019 at 18:27
      Permalink

      Z pewnością Zosiu, pozdrawiam serdecznie

      Reply

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *